Ferrovia Spoleto-Norcia: la necessità di una via di comunicazione alternativa

La prima realizzazione umbra in ambito di mezzi di trasporto comuni si ebbe, in via sperimentale, il 2 ottobre 1901, quando, tra le montagne della Valnerina, passò la prima automobile a vapore, il cosiddetto “Pirobus”, partito da Spoleto ed arrivato a Norcia dopo appena 2h e 30′, un prodigio per i tempi. Il 17 febbraio 1902 il Pirobus fu istituito come mezzo di collegamento ufficiale tra la città e la montagna. Questo andava momentaneamente a sostituire la realizzazione di una strada ferrata e per ingenti costi iniziali e per non trascurabili motivazioni politiche. Dopo pochi mesi di attività era, però, già tristemente evidente come l’investimento spoletino in tal senso fosse dispendiso e poco redditizio: ad una media chilometrica tra biglietti di prima e di seconda classe si arrivava a guadagnare 0,08 lire a passeggero, contro le 10 lire fisse di carbone per ogni corsa. Le perdite erano ingenti e il 10 febbraio del 1903 la Giunta Municipale di Spoleto rimise al Sottosegretario di Stato per i Lavori Pubblici, l’onorevole Ippolito Nicolini una dettagliata relazione illustrativa che riepilogasse vantaggi e svantaggi della situazione.

Spoleto è stata sempre il proculsore in progetti stradari ed in adeguate vie di collegamento in tutto il territorio della Valnerina. I primi ingegneri che dall’Umbria si recarono al nord a studiare e ad analizzare le opere lì avviate e realizzate provenivano proprio da Spoleto.

Nel giugno del 1903 uno dei tre Pirobus ebbe un significativo incidente, seguito, nel marzo del 1904, da un altro evento analogo ad un’altra delle macchine. Inoltre a ciò, rimaneva il fatto che il mantenimento del servizio di trasporto comportava ingenti costi che l’Amministrazione non era più in grado di sostenere. Così, con un referendum elettorale, in data 4 giugno 1905, si decideva per la sua sospensione. Nonostante questo il collegamento rimase in vita e nel 1909 una nuova società, composta dalla Società Nursina dei Trasporti e alcuni imprenditori di Spoleto e Norcia, sostituì i mezzi a vapore con le automobili a benzina.

A parte ciò, il primo progetto concreto per la costruzione di una ferrovia nei territori della Valnerina si ebbe in un periodo a questo antecedente, nel 1897, quando il Comune di Spoleto affidò all’ingegnere Giovanni Bezzi l’incarico di studiare il posizionamento di una linea ferroviaria economica che arrivasse fino a Piedipaterno. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ritenne, però, come è ovvio, che l’opera, oltre a richiedere costi di realizzazione piuttosto alti, avrebbe procurato troppe passività rispetto all’effettivo bisogno di cui se ne aveva. Nel 1904 l’ingegnere Carlo Carosso riceveva informalmente l’incarico di fissare su di un progetto (l’oramai noto progetto Carosso) i tratti per un tronco ferroviario da Spoleto a Norcia con prosecuzione a Grisciano. L’anno seguente il Ministro ai Lavori Pubblici nominava proprio Carosso come progettista ufficiale della linea, avendo questo dato vita al primo abbozzo concreto della nostra amata ferrovia. Dopo quattro anni, più precisamente nel 1909, egli consegnò il tanto agognato progetto al Municipio di Spoleto, il quale già nello stesso mese lo presentava al Ministro dei Lavori Pubblici. La relazione era corredata da una richiesta di concessione che godeva del consenso dell’onorevole Carlo Schanzer e del Ministro delle Poste. Carosso aveva diviso la ferrovia in tre tronchi: il primo tra Spoleto e Borgo Cerreto, il secondo fino a Norcia ed il terzo fino a Grisciano; le pendenze non avrebbero superato il 30‰, specie lungo il percorso che da Spoleto arrivava a Sant’Anatolia di Narco, e il raggio di curvatura non era inferiore a 100 metri. Da Spoleto il treno si sarebbe diretto verso le sponde del Cortaccione, seguendo poi le falde del Matrignano e continuando la salita sino ad Eggi, Colle del Lago e Sella di Forca di Cerro. Poi, attraverso una galleria si sarebbe raggiunto l’opposto versante. Si arrivava a Sant’Anatolia di Narco e da lì si sarebbe risalito la Valle del Nera attraverso Piedipaterno e Borgo Cerreto. Percorrendo la Balza Tagliata e lo stretto di Biselli si arrivava a Norcia. La lunghezza era così fissata: 49727,21 metri, di cui 27645,07 di rettilineo e 28082,14 di curve. Da progetto erano state stabilite una stazione fissa a Spoleto, una a S. Anatolia di Narco, una a Piedipaterno, a Borgo Cerreto e, certamente, a Norcia, con in più fermate ad Eggi, Triponzo, Biselli e Serravalle. Il treno sarebbe stato composto da una locotender e tre vetture di peso massimo 38,5 tonnellate. Carosso aveva previsto sei locomotive, due per le tre coppie di treni ordinari, una per quelli facoltativi, una in riparazione, una in riserva e l’altra in deposito, mentre le vetture dovevano essere quattro per la 1° classe, quattro di 1° e 2° e sei di 3°. Inoltre figuravano trenta carri merci, un carro gru, un carro cisterna e quindici carrelli. L’accidentalità e la tortuosità del territorio costringeva, secondo Carosso, alla costruzione di undici tunnel da Spoleto a Borgo Cerreto e sei da qui alla stazione terminale, per un totale di 6471 metri. Per quanto riguarda il tratto tra Norcia e Grisciano, Carosso dovette basarsi esclusivamente sulle carte militari della zona, non potendo essere, proprio per questo motivo, accurata nei particolari e convincente.